北欧运动直男 测试沃尔沃新一代S60 T5

2019-12-29 17:03:31 作者:秦子钧

  【大发UU彩票 评测频道】正当大家惊叹于上世代S60车族,竟能从2010年一直卖到2019年的“壮举”时,沃尔沃显然意识到了这个问题,在2019年12月12日将新一代S60车型正式推向了国内市场。

  作为沃尔沃轿车产品序列的“中流砥柱”,新一代S60的成功与否,都与沃尔沃品牌的影响力紧密联系。通过这篇详细的测试文章,相信大家能更透彻地了解这辆新车的方方面面。

北欧运动直男 测试沃尔沃新一代S60 T5

 
本次评测车型

北欧运动直男 测试沃尔沃新一代S60 T5

  本次评测的车型为2020款沃尔沃S60 T5 智雅运动版,官方售价为37.99万元,为沃尔沃新一代S60车型的顶配,直接竞争对手为宝马330Li、奔驰的C300L、奥迪的A4L 45TFSI车型等。

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试驾体验

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  坐进新一代S60的座舱调好座椅,我们能感觉到其座椅的臀点相对较高,显然更偏向于家用化的设定。同时,其方向的尺寸亦偏小,尽管从左到右打尽有着3圈的行程,打起方向来却十分灵活,令人爱不释手。

  得益于同级别中较高的坐姿,新一代S60无论是前向还是侧向的视野均可圈可点,给人轻松愉悦的开敞感,但稍长的引擎盖、颇长的车尾、视野不甚完美的两侧后视镜,在市区拐弯抹角时还是碍事。

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  将档杆后的一键启动旋钮顺时针扭动,便可发动这台高功率版的Drive-E 2.0T引擎。在怠速时,该车的NVH表现在同级别中属于中等偏下的水平,颇有颗粒感的排气声将清晰地传入你的耳朵;有规律的高频振动将通过地板以及整个座椅骨架传给身体,让人感觉这车仿佛“静不下来”,有着性能车一般的躁动感。

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  按住档杆后部的解锁按钮,将短小精悍的机械档杆用力向后拉至D挡(这个档杆的阻尼奇大),新一代S60在冷车时会出现明显的闯动,同时相比已经普及电子档杆+采用后驱平台的车型在质感上略差。

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  而在松开刹车后,新一代S60的怠速行进速度超乎意料地快,甚至能加到12km/h左右,仿佛车子在怂恿你跑快些,颇有老派运动轿车的风格。这种激进的低扭设定,令驾驶员在重度塞车路段时,总是要依靠刹车来控制车速,在舒适性上还是有优化空间。

  得益于极为灵敏(甚至有些“神经质”)的初段油门响应,新一代S60对驾驶员的油门控制功力提出了更高的要求,否则容易在低速下开得一窜一窜的。

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  同时,这货在中后段的响应令人摸不着头脑,甚至会出现输出与驾驶员脚部输入差了整整一拍(中 / 大力踩下加速踏板时车不太愿意走、快松踏板后车辆竟前窜的现象),对新手驾驶员很不友好,同时也令其基本告别了市区加塞,更适合佛系驾驶。

  尽管新一代S60车型的动力总成不太线性,但依旧掩盖不了其澎湃动力所带来的极强初段加速。在怠速-60km/h的加速表现上,新一代S60车型表现十分强劲:2.0T引擎在1800-4800rpm内所爆发的350N·m扭力,配上完全没有自我保护+处于1挡时的爱信8AT变速箱,大脚起油时甚至能实现长距离挠胎+触发TCS的情况,完完全全就是性能车的表现。

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  在60km/h-80km/h巡航时,新一代S60的小号方向盘发挥了超乎期待的灵活性。粗细合适的盘体、细腻的握感,以及不错的指向精确性,诱导驾驶员在城市快速路的车流中灵活穿梭。

  但可惜的是,Drive-E T5引擎的涡轮迟滞似乎十分明显,同时对于涡轮旁通阀的开启策略也有显而易见的优化空间,导致经常出现驾驶员最需要加速度时引擎转速拉不上去,将抽头-瞬间加速这个本应热血澎湃的过程,变得索然无味。

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  在转向阻尼增益的表现上,基于SPA平台打造的新一代S60,更多地是向S90车型靠拢:无论是打方向时的清晰轮胎作动感,亦或是恰到好处的路感保留,以及低速/高速一直保持力度适中的助力手感标定,甚至是堪称惊喜的快速回正特性,都相比CMA平台的车型在驾驶沟通感的营造上更为到位。

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  在面对突如其来的大幅方向输入时,我们能感觉这副底盘的刚性还是相当不错的,在强力防倾杆的加持下侧倾被抑制被抑制得相当体面,但几个车轮间的沟通感还是差了些,容易对外侧前轮试驾过多的受力。尽管强劲的前悬挂很好地避免了车头的下沉,但倍耐力P ZERO轮胎实际抓地力不佳的问题将被进一步放大,需要驾驶员收油减速,以避免推头现象的发生。

  同时,即便转向系统有着不错的车头指向性以及足够的路感,但新一代S60的庞大车身有着明显的“外推”倾向,配合那慢半拍的后轴跟随性,拖累了新一代S60在快速变道时的灵活性,导致该车运动性在同级别中仅仅处于中游水准。

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  而在60km/h-全油门Kicked down至120km/h的工况下,新一代S60的表现令人满意:Drive-E T5的充沛储备功率,令车辆的加速从始至终都非常地“冲”,基本不会出现任何的动力衰竭迹象,但排气声浪的表现似乎还是有些“声嘶力竭”;同时,爱信横置8AT变速箱的降档虽称不上干脆利落,但依旧能能一次从7挡连降到2挡,在“贤者时间”般的结合期后,为新一代S60带来极强的推背感(甚至能轻微挠胎)。

  激进驾驶爽完之后,新一代S60的变速箱还是爱信血统明显,对升档这个过程“迷之喜爱”,从而将引擎转速压至1500rpm以下,以节省宝贵的燃油(尽管实际驾驶时油耗基本在9-10L/100km浮动)。但这种为经济性而牺牲油门响应性的设定,恰恰是这套动力总成的软肋。

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  在高速巡航时,新一代S60方向盘的稳定性尚可,但整体的循迹性不算特别强。这种偏硬但贴地性不佳的底盘设定,开起来有种“厚重版日系B级车”的味道,底盘表现与真正的运动轿车还是有着显而易见的区别。同时,新一代S60在高速行驶下的胎噪、风噪也较为明显,跑起来有种“风风火火”的感觉,长途高速奔袭并不是它所擅长的。

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  值得指出的是,新一代S60这套悬挂尽管有着干脆利落的动作,但对于高频振动的过滤颇为糟糕,四条235/45 R18的倍耐力P ZERO轮胎+四根避震筒就像消极怠工似的,你甚至能用身体去感受到各种路面的质感差异,在高速驶过连续减速带时的感受堪称“酸爽”,能颠得脸上的肌肉都随之晃动而“脑壳疼”,最终乖乖地挑一条更好的路面行驶。

  对了,新一代S60对于大振动的处理也不甚高明,行程较短的悬挂不仅容易“打底”,同时车身的抬升感也颇为明显,在路面适应性上不太符合这个级别应有的表现。

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  当然了,好消息也是有的。新一代S60无论在刹车脚感还是在实际的减速度表现上,均表现出色:其刹车踏板不仅与油门踏板距离十分近,而且高度差也很小,非常方便驾驶员的右脚在两个踏板之间来回切换;同时,极为细腻的刹车脚感、非常快的制动续压速度、总是超越期待一丢丢的稳定减速度,成为了驾驶过程中“最没存在感”的部分,这意味着整套刹车系统非常棒。

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  总而言之,新一代S60有着轻快但不线性的油门响应、充沛但总是“姗姗来迟”的动力、灵巧而精准的车头指向,以及刚劲却缺乏贴地性的底盘滤震。

  它就像是一个性格单纯、刚烈的运动直男,他能将他有的一切毫无保留地给你,但不一定是以你最感到最舒适的方式。

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